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Selbstfahrende Autos – Auf dem Weg in Richtung einer eigenen Gesetzgebung

Alltagsprobleme und Gedanken stören nicht beim Fahren, sie verspüren keinen Hunger und bekommen auch keine Kopfschmerzen. Selbstfahrende Autos trinken keinen Alkohol und fahren auch nicht unter Drogeneinfluss. Kurz gesagt, menschliches Versagen – das am häufigsten zu Verkehrsunfällen führt – könnte auf einen Schlag der Vergangenheit angehören, würde man unverzüglich die manuelle Steuerung von Fahrzeugen verbieten. Stimmt das? Nun, es würde sich dabei wohl um ein durchaus reales Szenario handeln, wäre nicht vor kurzem über zwei Todesfälle berichtet worden, von denen sich einer während einer Testfahrt mit einem selbstfahrenden Auto (UBER) und der andere auf einer Autobahn im halbautonomen Fahrmodus unter Verwendung des Spurhalteassistenten (Tesla) ereignet haben. Zu beiden Todesfällen kam es bedauerlicherweise im März 2018 in den USA. Bei dem Vorfall mit dem Tesla scheint allerdings der halbautonome Fahrassistent zum Zeitpunkt des Unfalls ausgeschaltet gewesen zu sein.

Weltweit sterben täglich zahllose Menschen aufgrund von Fahrlässigkeit im Straßenverkehr, wobei 90 % aller Unfälle auf menschliches Versagen zurückzuführen sind und lediglich ein kleiner Prozentsatz durch technische Mängel an Fahrzeugen verursacht wird. Und obwohl menschliches Versagen eine der Hauptunfallursachen ist, wurden deswegen noch keine Fahrverbote ausgesprochen. Zwei Unfälle mit tödlichen Folgen, an denen im Autopilotmodus betriebene Fahrzeuge im Rahmen von Testfahrten beteiligt waren, sind hingegen ins Zentrum der medialen Aufmerksamkeit gerückt und stellen die gesamte Technologie einer sich stetig und rasant entwickelnden Fortschrittsbranche infrage. Sind selbstfahrende Autos einfach nur ein aktueller Hype oder ein kurzlebiger Trend – und dies ungeachtet der Tatsache, dass Funktionsfehler der selbststeuernden Fahrzeugtechnik weitere Menschenleben fordern könnten?

Vielen Menschen bereitet der Gedanke, dass es in Zukunft vollständig autonome Fahrzeuge (d.h. selbstfahrende Autos ohne Fahrer) geben könnte, ziemliches Unbehagen. Bei anderen wiederum wecken die beiden aktuellen, durch (halb-)autonome Autos in den USA verursachten Todesfälle möglicherweise ein Gefühl der Angst. Vom rechtlichen Standpunkt aus betrachtet, macht es keinen wie auch immer gearteten Unterschied für einen zu Schaden gekommenen Verkehrsteilnehmer, ob ein Unfall durch die Fahrlässigkeit eines Menschen oder eine nicht einwandfrei funktionierende Technik verursacht wurde. Der Grund dafür, dass dennoch zwischen diesen beiden Unfallverursachern eine klare Grenzlinie gezogen wurde, ist möglicherweise, dass jedes menschliche Fehlverhalten jeweils für einen einzigen Unfall steht, während das Versagen oder die Fehlfunktion einer Technologie nicht als einmaliges Ereignis angesehen werden kann. Vielmehr wird letzteres, verständlicherweise und möglicherweise auch durchaus berechtigt, als System- oder Serienfehler erachtet, dessen Ursache in der jeweiligen Technologie zu orten ist, die zu einem bestimmten Zeitpunkt zur Verfügung steht.

Juristisch gesehen steht ein technischer Mangel bei einem Fahrzeug generell für einen Konstruktionsmangel, der die gesamte Serie einer spezifischen Baureihe betrifft. Durch Fehlfunktionen der Software verursachte Todesfälle führen dazu, dass die Menschen sehr schnell auch das Vertrauen in andere Fahrzeuge verlieren, die mit derselben fehlerhaften Software ausgestattet sind. Verletzt oder tötet hingegen ein betrunkener Autofahrer einen anderen Verkehrsteilnehmer, so geht niemand automatisch davon aus, dass die Mehrheit der anderen Autofahrer (bzw. alle Autofahrer) potentiell ebenfalls Unfälle unter Alkoholeinfluss verursachen könnten.

Die grundlegende Frage im Zusammenhang mit allen technischen Entwicklungen muss also lauten: Wollen die Menschen überhaupt selbstfahrende Autos?

Wenn von selbstfahrenden (bzw. autonomen) Fahrzeugen die Rede ist, sind damit computergesteuerte bzw. im Autopilotmodus gesteuerte Maschinen gemeint. In der Luftfahrt sind Bordcomputer allgemeine Praxis, ohne dass der Pilot bzw. die Pilotin selbst das betreffende Flugzeug steuert – und statistisch betrachtet sind Flugzeuge das sicherste Verkehrsmittel. Könnten Autos nicht zu einem ebenso sicheren Verkehrsmittel werden? Nun, ein Vergleich zwischen Flugzeugen und Autos ist schwer zu rechtfertigen, haben wir es doch dabei mit verschiedenen Nutzergruppen zu tun. Noch dazu sind die auf den Straßenverkehr bezogenen Kriterien, wie die Zahl der täglich gefahrenen Autos und das permanente Risiko eines Zusammenstoßes mit anderen Verkehrsteilnehmern, einschließlich Fußgängern, mit den maßgeblichen Kriterien im Flugverkehr nicht vergleichbar.

Während Fahrassistenzsysteme zum Spur halten oder Einparken sowie Abstandsregler bzw. Tempomaten in vielen weitverbreiteten Automodellen eingebaut sind und generell in Europa zugelassen und erlaubt sind, dürfen laut der aktuell geltenden Gesetzgebung (halb-)autonome Fahrzeuge in Europa und auch in Österreich ausschließlich zu Testzwecken eingesetzt werden. Darüber hinaus sind in Österreich derartige Testfahrten unter anderem nur auf Autobahnen bzw. mit Minibussen in einer städtischen Umgebung auf speziell gekennzeichneten Streckenabschnitten zulässig (vgl. Testfahrten mit Minibussen in Salzburg und Velden). Die bisher auf Österreichs Straßen durchgeführten Testfahrten haben den seit etwas mehr als einem Jahr für diese geltenden, spezifischen gesetzlichen Bedingungen entsprochen, d.h. es musste stets eine Person in dem betreffenden Fahrzeug mitfahren. Diese Person musste bei Unfallgefahr in der Lage sein, unverzüglich einzugreifen, eine Fehlsteuerung mittels Computer zu korrigieren oder das Fahrzeug unter (menschliche) Kontrolle zu bekommen. Tatsache ist, dass sich gemäß den Gesetzen der jeweiligen US-Bundesstaaten, die Testfahrten erlauben, (aktuell) nach wie vor Menschen in den Fahrzeugen befinden müssen (dies galt bereits vor den beiden oben erwähnten Unfällen, wobei Kalifornien ein Gesetz angekündigt hat, demzufolge künftig kein Mensch mehr im Fahrzeug erforderlich ist). Folglich wirft der von einem autonom fahrenden Uber-Auto verursachte Unfall, der sich während einer Testfahrt im US-Bundesstaat Arizona ereignet hat und zu einem tödlichen Zusammenstoß mit einem Fahrradfahrer geführt hat, drei Fragen auf: 1. Hätte diejenige Person, die sich im Fahrzeug befunden hat, aus Sicherheitsgründen die Notbremse aktivieren und den Zusammenstoß mit dem Fahrradfahrer, der plötzlich die Straße überquerte, verhindern können? 2. Warum haben die im Fahrzeug eingebauten Sensoren den Fahrradfahrer nicht rechtzeitig erkannt? 3. Weshalb hat sich das Fahrzeug nicht an die zulässige Höchstgeschwindigkeit gehalten?

Gegenwärtig werden europaweit und in den USA autonome Steuerungssysteme für Fahrzeuge getestet. In den USA ist dies auf Landstraßen und – im Gegensatz zur europäischen Gesetzgebung – auch auf städtischen Straßen möglich. Solange wir uns in der Testphase befinden, kann jedoch weder von technisch erprobten, noch von amtlich zugelassenen Steuerungssystemen die Rede sein. Die fortschreitende technische Entwicklung von selbstfahrenden Autos hat allerdings bereits verdeutlicht, dass die rechtliche Verantwortung sich vom Fahrer weg in Richtung Fahrzeughersteller und Software-Entwickler bewegt.

Ob und wann selbstfahrende Autos eine Alltagserscheinung werden, hängt in hohem Maße von ganz bestimmten (künftigen) Fragestellungen ab: Können wir von selbstfahrenden Autos absolute Sicherheit verlangen? Welche Entscheidung sollen selbst fahrende Fahrzeuge treffen, wenn der Fall eintritt, dass ein Menschenleben nur auf Kosten eines anderen Menschenlebens gerettet werden kann und wie ist dieses Dilemma zu lösen?

Sofern künstliche Intelligenz (KI) und selbstlernende Systeme künftig ebenfalls in die Technologie für selbstfahrende Autos einbezogen werden, könnte es sich bei den dadurch entstehenden Fahrzeugen möglicherweise eines Tages um „humanoide Roboter auf vier Rädern“ handeln. Dennoch ließen sich diese nie mit einem menschlichen Wesen mit spezifischen Wert- und Moralvorstellungen vergleichen. Wenn wir davon ausgehen, dass jeder einzelne Mensch persönlich die Verantwortung für sein intuitives Verhalten in einer Unfallsituation trägt, so werden die Grenzen unseres Rechtssystems bloßgelegt, sobald auf riesigen Datenmengen basierende Algorithmen Entscheidungen für ein Verhalten in künftigen Unfallsituationen bereits im Voraus treffen: Diese Entscheidungen können – sobald ein selbstfahrendes Auto involviert ist – nicht mehr zur Gänze einer bestimmten Person oder einem Software-Entwickler zugeschrieben werden. Und uns als Rechtsanwälten kommt die Aufgabe zu, die Gesetzgeber bei dem Versuch, diese Herausforderungen zu meistern, juristisch zu unterstützen.

 


RA Dr. iur. Andreas Eustacchio LL.M. (London LSE), zugelassen in Österreich, geboren in Sambia, Partner der Rechtsanwaltspartnerschaft EUSTACCHIO RECHTSANWÄLTE, einer international tätigen Anwaltskanzlei mit Sitz in Wien und mit dem Tätigkeitsschwerpunkt Handelsrecht. Dr. Eustacchio berät sowohl österreichische als auch ausländische Unternehmen der digitalisierten und automatisierten Industrie. Seit 2016 ist er Associate Legal Partner der Virtuelle Fahrzeug Forschungsgesellschaft mbH (Virtual Vehicle Graz), er ist Buchautor und Lehrbeauftragter an mehrere österreichischen Universitäten sowie Gastlektor an den Universitäten Hanoi (Vietnam) und Sanya (China), Träger des Titels „Cavaliere dell'Ordine della Stella d'Italia“.

www.eustacchio.com

Dr. Andreas Eustacchio

Rechtsanwalt und Partner
a.eustacchio@eustacchio.com

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